Viking bota el Astrea, su segundo crucero con hidrógeno, en plena carrera europea por descarbonizar la navegación
El buque construido por Fincantieri en Ancona podrá obtener hasta 6 MW mediante hidrógeno y pilas de combustible y será entregado en mayo de 2027
Viking ha dado un nuevo paso en su apuesta por incorporar el hidrógeno al transporte marítimo de pasajeros con la botadura del Viking Astrea en el astillero de Fincantieri en Ancona. El buque, que será entregado en mayo de 2027, contará con un sistema híbrido basado parcialmente en hidrógeno líquido y pilas de combustible capaz de generar hasta seis megavatios de potencia y de permitir operaciones sin emisiones directas cuando utilice esta fuente energética.
El Astrea tocó el agua por primera vez el 11 de septiembre, iniciando así la última fase de su construcción. Tras el proceso de puesta a flote será trasladado al muelle de armamento, donde continuarán los trabajos de instalaciones, acabados interiores, integración de equipos y posteriores pruebas antes de su incorporación a la flota. El crucero tendrá aproximadamente 54.300 toneladas de arqueo bruto, 239 metros de eslora, 499 camarotes y capacidad para 998 pasajeros, dimensiones que Viking encuadra dentro de su segmento de pequeños cruceros oceánicos.
La principal singularidad se encuentra bajo esa plataforma ya conocida. El Astrea dispondrá de una planta propulsora híbrida que utilizará parcialmente hidrógeno líquido combinado con pilas de combustible, tecnología integrada con participación de Isotta Fraschini Motori (IFM), filial de Fincantieri especializada en sistemas energéticos avanzados. Viking cifra en hasta 6 MW la potencia que podrá suministrar el sistema y sostiene que permitirá al barco navegar y desarrollar determinadas operaciones sin emisiones, una capacidad especialmente relevante para puertos y áreas medioambientalmente sensibles.
El nuevo barco no será, sin embargo, el primero de la compañía en incorporar esta solución. Ese papel corresponde al Viking Libra, también construido en Ancona y cuya entrega está programada para noviembre de este año. Con características prácticamente equivalentes —54.300 GT, 239 metros, 499 camarotes y 998 pasajeros—, el Libra está llamado a convertirse, según Viking y Fincantieri, en el primer crucero de este tamaño preparado para utilizar hidrógeno almacenado a bordo tanto para aplicaciones de propulsión como para generación eléctrica.
El proyecto del Libra permite comprender la dimensión tecnológica del paso que ahora continúa el Astrea. Fincantieri ha desarrollado para el primero soluciones específicas para cargar y almacenar hidrógeno a bordo mediante un sistema contenerizado y emplear el combustible en pilas PEM —membrana de intercambio de protones— optimizadas para operaciones de crucero. Este tipo de pila produce electricidad mediante una reacción electroquímica y, cuando emplea hidrógeno puro, no genera directamente CO₂, óxidos de azufre ni partículas. La OMI considera las PEM particularmente adecuadas para determinadas aplicaciones navales por su densidad de potencia y capacidad de funcionamiento.
Pero el hidrógeno tampoco está exento de dificultades. Para mantenerlo en estado líquido debe almacenarse a temperaturas próximas a -253 ºC, lo que exige depósitos con elevados niveles de aislamiento, sistemas específicos de manipulación y estrictas medidas frente a eventuales fugas. A ello se añade la necesidad de desarrollar una infraestructura de producción, suministro y bunkering todavía muy limitada respecto a los combustibles marítimos convencionales. La procedencia del propio hidrógeno también resulta determinante: que no exista CO₂ en la pila de combustible no significa automáticamente que todo su ciclo de producción y suministro esté libre de emisiones.
Esa distinción cobra especial importancia con FuelEU Maritime, en vigor desde enero de 2025. La normativa europea no se limita a medir las emisiones que salen de la chimenea, sino que analiza la intensidad de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a lo largo de su ciclo de vida —el criterio denominado well-to-wake—. Para los buques de más de 5.000 GT que escalan en puertos europeos establece una reducción progresiva de la intensidad de GEI respecto a 2020: comenzó con un 2% en 2025, llegará al 6% en 2030, al 31% en 2040 y alcanzará el 80% en 2050.
Para los cruceros existe además una presión específica en puerto. A partir de 2030, los buques de pasaje incluidos en FuelEU deberán conectarse al suministro eléctrico terrestre en determinados puertos europeos o utilizar una tecnología alternativa de cero emisiones para cubrir sus necesidades eléctricas mientras permanezcan atracados. Un sistema de pilas de combustible alimentadas con hidrógeno puede convertirse precisamente en una de las alternativas para reducir las emisiones locales de grandes consumidores energéticos como los cruceros.
La transformación se ve reforzada por la entrada del transporte marítimo en el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE (EU ETS). Después de una incorporación gradual —40% de las obligaciones en 2024 y 70% en 2025—, desde 2026 las navieras deben entregar derechos por el 100% de las emisiones sujetas al sistema. Además del CO₂, este año se han incorporado al ETS marítimo el metano y el óxido nitroso. Para las compañías que operan regularmente en aguas europeas, reducir el consumo de combustibles fósiles pasa así de ser únicamente un objetivo ambiental a tener una incidencia económica directa.
El hidrógeno está obligando paralelamente a desarrollar nuevas normas de seguridad y formación. La Organización Marítima Internacional ya dispone de directrices para instalaciones de pilas de combustible y en 2026 aprobó nuevas directrices provisionales específicas para buques que utilizan hidrógeno como combustible. El organismo internacional trabaja asimismo en adaptar la formación de las tripulaciones a los riesgos y procedimientos asociados a combustibles alternativos, una cuestión que será imprescindible a medida que estas tecnologías abandonen la fase experimental y alcancen barcos comerciales de mayor tamaño.
El Viking Astrea, que dedicará su primera temporada a itinerarios por el Mediterráneo y el norte de Europa, se incorpora de esta manera a un escenario donde la industria aún no ha definido un combustible único para sustituir al fuel convencional. LNG, metanol, biocombustibles, baterías, amoníaco, hidrógeno y soluciones híbridas compiten por diferentes segmentos y perfiles operativos. La apuesta consecutiva de Viking por el Libra y el Astrea convierte al astillero de Ancona y a la industria naval italiana en uno de los principales escaparates europeos para comprobar hasta dónde puede escalarse el hidrógeno en buques de pasaje de cerca de 1.000 pasajeros.
La estrategia tendrá además continuidad industrial. Fincantieri y Viking mantienen una colaboración iniciada en 2012 y el constructor italiano contabiliza 26 unidades entre barcos ya construidos, encargados, contratados y opciones acordadas con la naviera. Apenas unas semanas antes de la botadura del Astrea, ambas compañías firmaron contratos para otros dos cruceros de 54.300 GT y 998 pasajeros que serán construidos igualmente en Ancona para su entrega en 2032, confirmando una relación de largo plazo en la que la eficiencia energética y las tecnologías de reducción de emisiones tendrán un peso creciente.
Fuente: Europa Azul