Aister colabora en el proyecto “Green Bay”, primer paso hacia una ría de Vigo ZERO emisiones
Se trata de un ambicioso plan que busca electrificar la navegación en la ría de Vigo y crear un ecosistema industrial que provea de tecnologías y componentes a los astilleros locales.
La iniciativa privada de Astilleros AISTER, en colaboración con la Asociación Clúster del Naval Gallego (Aclunaga), el Centro Tecnológico de la Automoción de Galicia (CTAG) y la Autoridad Portuaria de Vigo, ha puesto en marcha el proyecto “Green Bay”, un ambicioso plan que busca electrificar la navegación en la ría de Vigo y crear un ecosistema industrial que provea de tecnologías y componentes a los astilleros locales.
El objetivo es eliminar las emisiones de CO2 de la actividad comercial en las aguas de la Ría de Vigo, tanto de actividades portuarias como tráfico de pasajeros o embarcaciones de acuicultura. Una vez desarrollado este modelo, AISTER quiere liderar la transición ambiental en las zonas costeras europeas.
Para este proyecto se establecerán sinergias entre la experiencia de la construcción naval de las Rías Baixas, y el desarrollo tecnológico de la industria de la automoción gallega, más avanzada en el ámbito de las baterías y autonomía de los vehículos. Vigo es el epicentro gallego de la automoción, con la presencia desde hace más de 60 años de la factoría de Stellantis, única en Europa con dos líneas de producción, y un conglomerado de más de 200 empresas auxiliares y centros tecnológicos.
“Green Bay” contempla además de la electrificación del barco y la provisión de componentes, la instalación de puntos de recarga de las baterías en puerto. El desarrollo de esta tecnología, pues, no integra solo al operador del barco, si no a las administraciones que gestionan los puertos, así como los proveedores de energía que deberán ofrecer soluciones adaptadas a las necesidades de los usuarios.
Para abordar este proyecto de electrificación, AISTER se ha centrado en la navegación dentro de la ría de Vigo (Inland waters) y se han identificado los buques en los que es más viable aplicar esta tecnología. Los mejilloneros o el tráfico de ría serían candidatos a una electrificación total, debido a sus recorridos planificados y recurrentes. Buques como remolcadores o prácticos portuarios podrían incorporar propulsión híbrida, al requerir en momentos puntuales una mayor potencia y autonomía.
El trabajo de “Green Bay” va más allá de la costa, pretendiendo integrarse con el transporte público eléctrico en la ciudad de Vigo, para lograr una experiencia origen-destino libre de emisiones contaminantes.
Propulsión híbrida o eléctrica
Durante la presentación del proyecto, Francisco Pita, director técnico de AISTER, explicó la diferencia entre la propulsión híbrida y la propulsión eléctrica. “¿Por qué eléctrica?”, preguntó retóricamente a los asistentes. Pita destacó cuatro puntos a favor. En primer lugar, el coste de la energía, que en el caso del diesel es mucho mayor que la electricidad “sobre todo cuando estamos cargando con tarifa nocturna”. A esto se suma el menor mantenimiento al reducirse el número de elementos mecánicos, la reducción del ruido y de las emisiones contaminantes.
El director técnico de AISTER señaló que un estudio realizado en Noruega concluyó que comparando un ferry eléctrico y uno diésel, la reducción de emisiones es significativa: 134 000 toneladas de CO2.
Pita expuso las principales barreras de entrada en el uso de la tecnología de propulsión eléctrica y las medidas de contingencia para atajarlos. Una eventual carencia de baterías en medio de la ría, un fenómeno raro, se podría paliar con baterías de emergencia o un pequeño grupo auxiliar que permitiesen accionar los motores de propulsión eléctrica. Otra barrera es la elevada inversión en las baterías. Entre las posibles opciones está el leasing de baterías, de forma que el armador no asuma el riesgo. El operador solo pagaría por uso, y en el momento que la batería baje su rendimiento se podría reemplazar. El director técnico de AISTER apuntó a que el objetivo no es tener unas baterías que duren 10 años, pues en 5 esta tecnología habrá mejorado.
El hidrógeno protagonizó un capítulo propio. Pita señaló que en realidad un barco de hidrógeno tiene propulsión eléctrica. El buque mantendría baterías para almacenar la energía que produzca la pila de combustible y se sumaría un tanque de hidrógeno. El principal beneficio de este gas es que su peso es 10 veces inferior al combustible diésel, generando nuevas posibilidades de construcción. En caso de que esta tecnología se consolide, a la hora de diseñar el barco se deberá tener en cuenta que el local de baterías se puede reconvertir fácilmente en el local de almacenamiento de hidrógeno.