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MAY 2022

- CONFIRMED DATES -

El naval europeo recupera su liderazgo y supera en pedidos al resto del mundo

La principal razón de este crecimiento espectacular a nivel europeo se encuentra en la elevada demanda de buques de pasaje, especialmente cruceros, que ha permitido a las factorías comunitarias esquivar en parte el fuerte impacto de la depreciación del petróleo, cuyos efectos han sido más intensos en los astilleros asiáticos, sobre todo en China, Corea del Sur y Japón.

Según las estadísticas que maneja Sea Europe, la asociación europea de astilleros y fabricantes de equipos para el sector naval, el conjunto de países de la Unión Europea (UE-28) y Noruega contrataron buques en los seis primeros meses del año por valor de 11.600 millones de dólares (10.950 millones de euros al cambio actual), casi el doble que el resto de países del mundo con industria naval. 

El mercado de cruceros es por ahora un coto casi exclusivo de las factorías europeas, con exponentes como Meyer Werft (Alemania), Meyer Turku (Finlandia), STX France (Francia), Fincantieri (Italia), Lloyd (Alemania), Brodosplit (Croacia), Vard (Noruega y Rumanía) y Uljanik (Croacia), entre otras. Si se analizan los datos de contratación del año 2015, se observa que el 64% de los pedidos suscritos el año pasado en Europa (medidos en CGT, toneladas brutas compensadas) fueron buques de pasaje (ferris y cruceros), muy por encima de otros segmentos hasta hace poco muy representativos para el mercado europeo como los offshore (4%), los tanqueros (9%), los buques de pesca (5%) y los remolcadores, los oceanográficos y los ro-ro (2%).

Esta especialización europea en buques de pasaje ha permitido a las factorías de la UE y Noruega asumir de forma más cómoda -con excepciones- la parálisis que azota a la construcción de buques offshore para la industria de hidrocarburos por el desplome de los precios del petróleo, situación que se ha notado especialmente en los astilleros de Vigo (altamente especializados en supplies, floteles, sísmicos, cableros, etc.), que han tenido que reorientar sus ofertas a otros nichos de mercado (especialmente pesqueros, remolcadores y buques de investigación). Pero el frenazo del crudo y del comercio internacional ha afectado sobre todo a las factorías de China, Japón y Corea del Sur, los mayores constructores mundiales de bulkcarriers, portacontenedores y gaseros.

Fuentes sindicales explicaron a FARO que los constructores asiáticos están sufriendo ahora su particular “reconversión naval”, con el cierre de astilleros y la reducción acelerada de su capacidad productiva. Los datos de nuevas contrataciones de buques comerciales (excluyendo militares) hablan por sí solos. China contrató entre enero y junio pedidos por valor de 4.100 millones de dólares (3.870 millones de euros), Japón, por 1.100 millones de dólares (1.038 millones de euros) y Corea del Sur, por 1.800 millones de dólares (1.700 millones de euros). En el resto del mundo apenas se contrataron buques por valor de 500 millones. En el caso de Europa y Noruega, la cifra alcanza los 10.950 millones de euros.

Esa reducción de capacidad se puede observar en los datos de cierre de astilleros. Entre 2010 y 2015 cesaron su actividad 390 factorías navales en todo el mundo, al pasar de 1.120 instalaciones a 730. En ese mismo periodo, la capacidad de producción mundial pasó de los 69 millones de CGT a 45. La mayoría de los cierres se concentraron en Asia, aunque también hubo reestructuración en Europa. Solo en España echaron el cierre cinco factorías: Unión Naval de Valencia, Factorías Juliana, MCíes, Astilleros de Sevilla, Astilleros de Huelva y Unión Naval de Barcelona, lo que provocó la destrucción de más de miles de empleos (más de 8.000 solo en las rías de Pontevedra y Vigo) y el cierre de decenas de empresas auxiliares.

(Fuente: Faro de Vigo)

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